Betuwelijn moest en zou er komen
De Betuwelijn, die vandaag wordt geopend, is meer dan zomaar een spoorverbinding. Ze groeide de afgelopen jaren uit tot een trauma in de verhouding tussen politiek en samenleving. „Politieke durf” ontbrak.
Rotterdam, 16 juni. Koningin Beatrix opent vandaag tijdens een feestelijke bijeenkomst de Betuwelijn, maar de opening wekt ook gemengde gevoelens op. Want hoe fraai het staal van de goederenspoorlijn in de Betuwe volgens sommigen ook blinkt, en hoe vernuftig de gebruikte technologie ook is, de besluitvorming erover staat te boek als een trauma in de verhouding tussen politiek en samenleving.
De Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten van de Tweede Kamer, onder voorzitterschap van Adri Duivesteijn (PvdA), kwam in haar reconstructie drie jaar geleden tot vernietigende conclusies. Nut en noodzaak van de spoorlijn zijn nooit goed onderzocht. „De bestuurlijke en ambtelijke neuzen stonden al vroeg een kant op: de Betuwelijn moest er komen, en de mantra was dat alle beschikbare onderzoeken immers dezelfde kant op wezen.” De Betuwelijn was een voorbeeld van bestuurlijke arrogantie. „Kenmerkend voor het project Betuwelijn is dat het project uiteindelijk doorgang heeft gevonden ondanks sterke, voortdurend terugkerende twijfel bij allerlei partijen in de samenleving en binnen het openbaar bestuur aan nut en noodzaak van deze goederenspoorverbinding.”
Er is van alles fout gegaan, constateerde de commissie-Duivesteijn. Opeenvolgende kabinetten hielden critici op afstand. „Op hetzelfde moment dat hoorzittingen met belanghebbenden plaatsvonden, werden met Duitsland al gedetailleerde afspraken over de uitvoering van het project gemaakt.” Het ministerie van Verkeer liet de oren hangen naar de transportlobby, „en ontpopte zich in het vervolg van het project meer als een cliëntèledepartement dan als een departement van algemeen bestuur”.
Achtereenvolgende ministers van Verkeer en Waterstaat hadden onvoldoende controle over de bouw. Tien jaar lang is „de schijn opgehouden” over private financiering die nooit kwam. De Tweede Kamer stond qua informatie altijd op achterstand. „Zo kon rond de Betuwelijn een ware en tamelijk ontluisterende ‘rapportenoorlog’ ontstaan: over nut en noodzaak, over milieueffecten, over bedrijfseconomisch rendement. Het leek erop of iedereen zijn eigen bureau en zijn eigen rapport mobiliseerde, zo lang het maar zei wat men horen wilde.”
Eind 1993 nam de Tweede Kamer een min of meer definitief besluit over de Betuwelijn. Er lagen toen 140 rapporten op tafel. Eén van de Kamerleden die zich destijds door de rapporten heen worstelde, was de huidige burgemeester van Maastricht, Gerd Leers, destijds woordvoerder namens de CDA-fractie. Hij verklaart de rapportenoorlog uit het gebrek aan „politieke durf” van zowel Kamer als kabinet om een besluit te nemen dat met name bij lokale bestuurders en omwonenden zo omstreden was. „Ik heb destijds gezegd dat nog meer rapporten geen zin zou hebben.”
Leers zegt altijd voorstander van aanleg te zijn geweest, maar niet tegen elke prijs. „Het mocht geen onbetaalbare lijn worden, maar het is uiteindelijk een veel te dure spoorlijn geworden.” De kosten bedragen bijna 4,7 miljard euro, zowat het dubbele van het bedrag waarvoor het kabinet begin jaren negentig de lijn dacht aan te kunnen leggen. Leers: „De fout van het kabinet is geweest dat het aanvankelijk een kale, uitgeklede spoorlijn heeft voorgesteld, en dat nog wel dwars door een van de mooiste gebieden van Nederland.” Het kabinet had vanaf het begin veel meer „draagvlak” in de samenleving moeten zoeken. De Tweede Kamer heeft „boter op het hoofd”, aldus Leers, niet alleen omdat die zich verleiden tot een rapportenoorlog, maar ook omdat de Kamer maar al te graag toestond dat elk verzet tegen de Betuwelijn werd „afgekocht” met dure aanpassingen. „Zoenoffers”, aldus Leers.
Nu is de Betuweroute klaar. Een goederenspoorlijn die Rotterdam een directe verbinding oplevert met het Europese achterland. Een lijn zonder gelijkvloerse kruisingen waarover gevaarlijke stoffen kunnen worden vervoerd, hoewel dat vervoer vooralsnog ook over andere routes door Brabant en Gelderland toegestaan blijft. En een lijn die exclusief voor goederenvervoer is bestemd, een dedicated spoorlijn zoals dat heet, zodat goederentreinen niet alleen nog rijden over het gemengde net, tussen reizigerstreinen in, waardoor vertragingen ontstaan.
De Rotterdamse haven is verheugd. Topman Hans Smits van het Havenbedrijf Rotterdam noemde eerder deze week de Betuwelijn „van geweldig groot belang voor Rotterdam, Nederland en Europa”. Goederenvervoerder Railion wijst erop dat de vraag naar goederenvervoer over het spoor de laatste jaren sterk stijgt en dat het vervoer in tien jaar bijna is verdubbeld. Om aan nog altijd groeiende vraag te kunnen voldoen, is een Betuwelijn niets minder dan „bittere noodzaak”. Ook de verladers twijfelen niet aan nut en noodzaak van de Betuwelijn. Een snelle en betrouwbare spoorverbinding is onmisbaar om als verlader een goede keuze te kunnen maken voor de wijze van vervoer, over de weg, over het water, of over het spoor. Niet de prijs weegt bij deze keuze het zwaarst, aldus de verladers, maar de vraag met welk vervoer de goederen het best bij de klant kunnen komen.
Het zijn redeneringen die weinig indruk maken op de Amsterdamse politicoloog Michiel Roscam Abbing. Hij schreef al in 1999, na lezing van alle rapporten, een vlammend protest tegen met name het „bewust buiten beeld houden” van de binnenvaart als alternatief voor de Betuwelijn. „Ik ben gaandeweg een verklaard tegenstander geworden. Er wordt relatief maar weinig vervoerd over het spoor. Het ministerie had moeten onderzoeken hoe de goederenstromen precies lopen. Alleen al het geld dat is uitgegeven aan de rapporten zou voldoende zijn om schepen te bouwen die de extra capaciteit zouden kunnen leveren die nu door de Betuwelijn wordt geleverd.”