Vier vragen over rapport Noord-Zuidlijn
Amsterdam, 16 dec. Amsterdam had in oktober 2002 geen besluit mogen nemen over de aanleg van de Noord-Zuidlijn, schrijft de enquêtecommissie van de gemeenteraad in een gisteren verschenen rapport. Vier vragen en antwoorden.
Uit veertig vaak harde conclusies rijst het beeld van bestuurders en topambtenaren die koste wat kost doorgingen en van wethouders en raadsleden die nauwelijks een idee hadden waar ze meer bezig waren – voor ze van het het toneel verdwenen. Amsterdam had in oktober 2002 geen besluit mogen nemen over de aanleg van de Noord-Zuidlijn. Door gebrekkige informatie, het ontbreken van controle, onwerkbare contracten, een onervaren projectorganisatie en hoge financiële en technische risico’s was „een onbeheersbare projectsituatie ontstaan”.
De Noord-Zuidlijn past daarmee precies in het beeld dat het afgelopen decennium is ontstaan van grote infrastructurele projecten als de Betuwelijn en de HSL: bestuurders zijn geneigd om de begroting te optimistisch op te stellen en de risico’s te onderschatten. Wat de Noord-Zuidlijn uniek maakt is de lange duur van de foutenreeks en de omvang van de overschrijdingen. Sinds Amsterdam in 1988 de eerste aanzet gaf, hebben de achtereenvolgende colleges „vele fouten” gemaakt. Zo werd al vroeg gekozen voor het boren van een tunnel zonder onderzoek naar de risico’s. Toen in 2003 de werkzaamheden startten, bedroegen de kosten 1,4 miljard euro en zou de lijn in 2009 klaar zijn. Inmiddels ligt de begroting op ruim 3 miljard euro en moet de lijn klaar zijn in 2017.
De commissie-Limmen brengt het hele proces van doorduwen nauwkeurig in kaart. Veel was al bekend. Zoals het aantal passagiers dat stelselmatig te hoog werd ingeschat om de subsidie van het Rijk binnen te halen. En zoals de stelposten, de geschatte kosten van bepaalde werkzaamheden, waarmee de overschrijdingen in de begroting werden ingebouwd.
Het is echter de optelsom van de talloze tekortkomingen die een onthutsend beeld geeft van het project. Zo geeft Limmen een overzicht van alle risico’s op het moment dat de gemeenteraad in 2002 het definitieve besluit tot aanleg nam. Mede door het boren was het project complex en duur, het bouwen in een stad was riskant, in de contracten werden veel risico’s naar de gemeente doorgeschoven, de techniek was niet beproefd en de gemeente moest opdraaien voor overschrijdingen door de subsidie-ineens van het Rijk. Geen van deze risico’s leidde ertoe dat de begroting en de organisatie werden aangepast.
Zo uitvoerig als Limmen is over ‘het ongefundeerde optimisme’, zo terughoudend is de commissie met het aanwijzen van schuldigen. Namen worden niet genoemd en kwalificaties ontbreken. Dat is principieel: Limmen wil lessen trekken, geen schade en schande spreken. Dat is pragmatisch: de verantwoordelijken kunnen niet meer aftreden maar nog wel een rechtszaak aanspannen als ze zich onheus bejegend voelen.
Toch worden twee ex-wethouders van de VVD het meest aangesproken. Geert Dales, die verantwoordelijk was voor de metrolijn toen Amsterdam in 2002 definitief ‘ja’ zei, was in zijn presentatie niet realistisch. Zijn opvolger Mark van der Horst, die de eerste jaren van de aanleg (2003-2006) portefeuillehouder was, stelde de zaken te rooskleurig voor bij de melding van de overschrijdingen. Burgemeester Cohen was vanaf 2001 betrokken bij de metro, maar hij heeft „inhoudelijk een zeer beperkte rol gespeeld”.
De Tweede Kamer houdt op voorstel van CDA en PVV een spoeddebat, waarbij de rol van de bewindvoerders op Verkeer en Waterstaat nader besproken wordt. Onduidelijk is nog wanneer het debat plaatsvindt.
Het is de vraag of Amsterdam nog lang kan stilstaan bij dit verleden, ook al zal de gemeenteraad er in januari uitgebreid over spreken. Volgend jaar begint het boren van de tunnel. Volgens Limmen kent de gemeenteraad de risico’s daarvan onvoldoende en moet eerst worden vastgesteld welke risico’s ‘maatschappelijk aanvaardbaar’ zijn. Intussen gaat de aanleg door.