RyanRail en EasyTrain komen eraan

Rotterdam, 29 nov. De liberalisering van het spoor zal Europa op zijn kop zetten. Hogesnelheidstreinen zullen auto en vliegtuig serieus gaan beconcurreren.

De conductrice in de ICE komt na vertrek uit Duisburg meteen de bestelling opnemen: „Möchten Sie etwas trinken?” De ICE in Duitsland rijdt niet alleen met hoge snelheid richting eindbestemming, de dienstbaarheid aan boord ligt ook hoger dan in de gewone Duitse trein. Het is deze combinatie van snelheid en service die de hogesnelheidstreinen aantrekkelijk moet maken. „De hogesnelheidstrein wint geleidelijk terrein op het vliegtuig en de auto op reizen van 2 tot 3 uur”, zegt Lars Lutje Schipholt van Inno-V, een adviesbureau voor Europees openbaar vervoer.

De Europese hogesnelheidstrein is „het nieuwe ding om te doen”, zegt Jan-Willem Siebers. Hij is commercieel directeur van de Hoge Snelheids Alliantie, waarin NS en KLM samenwerken. „Het zit in de lucht. Mensen willen milieuvriendelijk reizen en ook snel op de plaats van bestemming zijn”, zegt hij. Voor afstanden tussen de 300 en 800 kilometer maken mensen gebruik van auto of vliegtuig. „Op plaatsen waar de hsl al is aangelegd levert de snelle trein tijdwinst op, tot aan de afstand van 800 kilometer. Daarboven wint het vliegtuig”, zegt Siebers.

Vorige week trok Brussel 5,1 miljard euro uit voor de aanleg van nieuwe Europese verkeersverbindingen. Het grootste deel is voor de hsl’s. De hogesnelheidstrein moet ook van de Europese Commissie het milieuvriendelijke alternatief voor de auto of het vliegtuig worden. Vanaf 2010 zullen daartoe de internationale spoorwegen binnen Europa worden opengesteld voor concurrentie. Analisten houden het voor mogelijk dat deze liberalisering zal leiden tot een privatiseringsgolf en de opkomst van prijsvechters, zoals sinds midden jaren negentig in de luchtvaart is gebeurd.

Vrijwel alle Europese luchtvaartmaatschappijen zijn private, beursgenoteerde ondernemingen geworden. De paar bedrijven die nog in staatshanden zijn, zoals Alitalia en Olympic (Griekenland), zitten in financiële moeilijkheden. En de prijsvechters Ryanair en Easyjet zijn op weg de grootste maatschappijen (in aantal passagiers) van Europa te worden.

De grootste Europese spoorbedrijven, het Franse SNCF en Deutsche Bahn (DB), zijn nog in staatshanden. In Frankrijk maakt privatisering van de SNCF geen schijn van kans. DB wil het bedrijf naar de beurs brengen. De Duitse regering is hierover verdeeld. Het wachten is op EasyTrain of RyanRail om de monopolies op het spoor te doorbreken.

In zijn Europese spoorplannen gaat Brussel uit van lange lijnen die meer landen in Europa met elkaar verbinden. Spoorassen die prioriteit krijgen zijn Berlijn-Milaan-Napels-Palermo, Parijs-Lyon-Turijn-Ljubljana-Boedapest, Parijs-Madrid-Lissabon en Parijs-Straatsburg-Stuttgart-Wenen. Op veel van deze trajecten wordt momenteel al gebouwd aan de infrastructuur voor hogesnelheidslijnen. De miljardenfinanciering komt voor het grootste deel uit de staatskas van de lidstaten en uit privaat-publieke samenwerking. De infrastructuur blijft staatsbezit – het debacle met de Britse private spoorinfrastructuur dient als afschrikwekkend voorbeeld.

Een netwerk van hogesnelheidstreinen in Europa, daar zag het twintig jaar geleden niet naar uit. De trein was in de jaren tachtig een ding uit het verleden. Rails werden opgebroken, verbindingen opgeheven. Auto en vliegtuig namen de vervoersfuncties over. Alleen Frankrijk (eerste TGV in 1981) en Duitsland (ICE begon in 1991) werkten nog aan uitbreiding van hun staatspoorwegen door de aanleg van hsl’s. In de jaren negentig kwam in Europa de omslag. Dichtgeslibde snelwegen, verstopte luchthavens en de aanslag op het milieu hebben de trein weer populair gemaakt – dat wil zeggen de supersnelle variant. Een hogesnelheidstrein heeft een uitstoot van CO2 die tussen de 75 en 90 procent lager ligt dan een vliegtuig.

Volgens Lars Lutje Schipholt hadden de hogesnelheidslijnen al een veel hoger marktaandeel kunnen weghalen van de luchtvaart, als eind jaren negentig de prijsvechters hun intrede niet hadden gedaan. „Op trajecten waar de trein moet concurreren met het vliegtuig, bijvoorbeeld tussen Brussel en Londen, moet de hogesnelheidstrein het gewoon afleggen. Dit komt door de hoge kosten van de spoorwegen waardoor hun tarieven niet concurrerend kunnen zijn.”

Rob van Nes, docent transport en planning aan de Technische Universiteit Delft, voorspelt dat de groei van de hsl’s niet zal komen van de overstappers uit auto en vliegtuig. Het zal natuurlijk afhangen van de prijs, zegt hij. Door stijgende brandstofprijzen wordt autorijden duurder. Dit geldt ook voor vliegen. De luchtvaart krijgt er nog de milieutoeslagen bij. „Op al deze punten is de hogesnelheidslijn in het voordeel.”

Nederland blijft achter

Het netwerk van hogesnelheidslijnen breidt zich snel uit over Europa. De bestaande 5.000 kilometer aan ‘snel spoor’ is in 2010 aangegroeid tot 7.500 km en zal in 2020 verdubbelen naar 15.000 kilometer. Het aantal reizigers zal naar verwachting groeien van 15 miljoen nu naar 25 miljoen per jaar in 2010. In West-Europa zijn alle regio’s nu aangesloten op het hsl-netwerk. Alleen Nederland blijft achter: de hsl-zuid tussen Amsterdam en België is wel aangelegd, maar er rijden geen treinen omdat het seinsysteem niet klaar is. Het is onzeker wanneer dit wel het geval zal zijn.