In ‘Metal Valley’ helpen de metaalfabrieken elkaar

Wärtsilä in Drunen giet nog volop scheepsschroeven dankzij de boom in de scheepsbouw van de afgelopen jaren. Maar inmiddels raakt de orderportefeuille snel leeg.

Drunen, 20 jan. Nee, over dit jaar maakt Fred van Beers (46) zich nog geen zorgen. „Vorig jaar was een topjaar”, zegt de directeur van de Nederlandse divisie van de Finse multinational Wärtsilä, de wereldwijde marktleider in scheepsvoortstuwing. „En de orderportefeuille voor dit jaar is nog beter gevuld”, vervolgt Van Beers.

Wärtsilä lijkt een uitzondering. De omzet en productie van de Nederlandse industrie zijn afgelopen november ingestort, becijferde het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) vorige week. Volgens de statistici is de opbrengst met 14 procent gedaald ten opzichte van dezelfde maand in 2007. De productie nam met 6 procent af. Het is volgens het CBS de grootste daling sinds het begin van de metingen in de vroege jaren negentig.

Bij Wärtsilä in Drunen is van deze ontwikkeling nog weinig te merken. De gieterij van de scheepsschroevenfabriek is nog altijd volop in bedrijf. Centimeter voor centimeter kantelen drie mannen een manshoge ketel. In een dun straaltje gieten ze vloeibaar brons in een mal van geperst cementzand. De hitte slaat van de gloeiende straal en de mannen zweten in hun glimmende vuurvaste pakken. Enkele hallen en stappen in het procedé verder staat het eindproduct: een glimmende scheepschroef met sierlijk ronde schoepen.

Achterlopend op conjunctuur

De geschiedenis van de fabriek voor scheepsschroeven begint in 1925 als Max Lips in Den Bosch een ijzergieterij overneemt. Vlak na de oorlog doet de fabriek dienst als gieterij voor kerkklokken van Koninklijke Eijsbouts uit Asten. Nu is het carillon op het dak van de fabriek in Drunen daar nog een herinnering aan.

In dezelfde naoorlogse jaren bouwt Max Lips junior de gieterij uit tot een fabriek voor scheepsschroeven van wereldfaam. In al die jaren is aan het productieproces in Drunen weinig veranderd. Wel is de fabriek vele overnames, hoogtijdagen en crisisjaren later in 2002 in handen gekomen van Wärtsilä. In totaal heeft de Finse multinational in Nederland 1.700 werknemers in dienst, verspreid over vier grote vestigingen.

Vorig jaar goot de fabriek zo’n 800 schroeven. De wereldwijde economische malaise lijkt voorlopig aan de fabriek in Drunen voorbij te gaan. „Wij maken een onderdeel van een schip”, zegt Van Beers. „Als toeleverancier zijn wij afhankelijk van de situatie op de scheepswerven.” En de laatste jaren was deze markt booming. Van tankers voor vloeibaar aardgas tot sleephopperzuigers voor de baggerbedrijven en containerschepen: werven konden ze niet snel genoeg te water laten.

Volgens de meest recente berekeningen van de Europese branchevereniging van scheepsbouwers CESA zijn er wereldwijd nog nooit zoveel schepen gebouwd, afgeleverd en nieuw besteld als in 2007. En ook 2008 was volgens de scheepbouwers weer een uitstekend jaar. „Wij genieten nu nog een uitloper van die goede tijd”, zegt Van Beers. Maar hij maakt zich geen illusies dat de fabriek in Drunen ongeschonden door de kredietcrisis komt. „Over klappen krijgen wil ik het niet hebben, maar we gaan zeker de effecten voelen”, zegt de directeur. „Alleen loopt onze conjunctuur wat achter op de rest van de economie.”

Ingetrokken orders

Uit cijfers van verzekeraar Lloyd’s blijkt dat de vraag naar nieuwe schepen snel afneemt. Afgelopen oktober werden er wereldwijd 37 tankers en containerschepen besteld, nog maar eentiende van het aantal een jaar daarvoor.

Bij Wärtsilä in Drunen beginnen ze het langzaam te merken. Ongeveer 15 procent van de geplaatste orders voor schroeven voor vrachtschepen is ingetrokken. Dat komt deels doordat het slecht gaat met het goederenvervoer en deels doordat de grote reders ter wereld schepen op risico bestellen, zegt de directeur. „Maersk bestelt bij een werf 10 schepen, als ze er later maar 6 nodig hebben, verhandelen ze dan rest”, zegt hij. „Dat soort speculatieve opdrachten wordt nu het eerst ingetrokken.”

Voor Wärtsilä Nederland is dit geen ramp. Schroeven voor de grote vrachtschepen en tankers giet Wärtsilä in Aziatische fabrieken dicht bij de werven waar de schepen worden gebouwd door giganten als Hyundai, met een vier kilometer lange werf nabij Ulsan in Zuid-Korea.

Specialistische klussen

In Drunen maakt Wärtsilä vooral aandrijvingssystemen voor sleepboten, baggerschepen en schepen voor de offshore-industrie. Deze schepen hebben vaak schroeven met verstelbare schoepen, of de hele schroef moet 360 graden draaien om beter te kunnen manoeuvreren. „Elk systeem is uniek en bij de productie is veel machinale bewerking nodig”, zegt Van Beers. „Dus het is niet goedkoper om het in Azië te doen. Daarom gaan onze systemen de wereld over.” Negen van de tien schroeven die in Drunen zijn gegoten worden verscheept naar buitenlandse werven, voornamelijk in Azië.

De orders voor de specialistische klussen worden minder snel ingetrokken. „Als een baggeraar als Boskalis een aandrijving bestelt voor een sleephopperzuiger, dan weet je zeker dat het schip broodnodig is”, zegt Van Beers. „Zonder verdienen ze minder geld en zo’n gespecialiseerd schip verkoop je niet zomaar.”

Wat Van Beers het meeste zorgen baart, is dat de orders zijn opgedroogd tot „niveau nul” sinds de val van zakenbank Lehman Brothers in september de kredietcrisis inluidde. „Onze toekomst hangt erg af van de eerste vier maanden van dit jaar.”

Herstelt de wereldhandel een beetje? Keert de rust terug in de financiële wereld? Durven banken geld te lenen voor nieuwe schepen? Dat moet de komende vier maanden duidelijk worden. „Stel dat dit gebeurt, dan zullen we weer nieuwe opdrachten krijgen.”

Van Beers hoopt op reders en maritieme dienstverleners die wel schepen willen laten bouwen, maar die de tarieven van de werven momenteel te hoog vinden. Als de werven en toeleveranciers als Wärtsilä minder opdrachten hebben, zal de prijs dalen, is de verwachting. „Maar gebeurt dat niet dan gaan we het vanaf 2010 voelen”, zegt de directeur.

Personeel uitruilen

Het bedrijf is voorzichtig met het werven van nieuwe medewerkers, maar kan geschoolde technici in principe goed gebruiken. „Mensen die bij DAF Trucks en de chipmachinefabrikanten vrijkomen, zijn voor ons zeker interessant”, zegt de directeur. „Maar we zijn daar wel terughoudend in.” Oplossingen als het aanvragen van werktijdverkorting bij het ministerie van Sociale Zaken zijn niet aan hem besteed. Hij wil eerst de zaak intern proberen op te lossen.

Naast de fabriek in Drunen heeft Wärtsilä onder meer een werf in de haven van Schiedam waar schepen met schroeven, aandrijving en motoren van Wärtsilä onderhouden worden. „Tijdens de hausse van de laatste jaren is er continu gevaren en was er weinig tijd voor onderhoud”, zegt Van Beers. „Misschien nemen reders nu meer tijd om achterstallig onderhoud te plegen.” Als de werf in Schiedam het drukker krijgt en er minder mensen nodig zijn in Drunen, kan er geschoven worden.

Ook zijn er gesprekken gaande met de collega-directeuren van metaalbedrijven LDM (messing halffabricaten) en Sapa (aluminium), de buren van Wärtsilä in Drunen. De drie Brabantse bedrijven hebben een verbond genaamd Metal Valley.

Van Beers: „LDM en Sapa zitten op een andere cyclische golfbeweging. Zij hebben veel korter lopende orderboeken en hebben nu last van de economische crisis, terwijl wij op volle toeren draaien.” De drie directeuren ruilen personeel uit. Nu kunnen werknemers van LDM en Sapa naar Wärtsilä en als daar over twee jaar minder schroeven gegoten moeten worden, leent Wärtsilä mensen uit. „De eerste 5 mensen van LDM werken inmiddels bij ons”, zegt Van Beers. „Zo komen wij er hopelijk samen uit.”