Ontspoord (deel 1)
Het overvolle Nederlandse spoornet is jarenlang verwaarloosd. Beheerder Prorail ligt onder vuur. Eerste deel van een tweeluik over hardnekkig falen.
Wissel 1183B ligt er niet goed bij. De ‘tong’ van het wissel vlakbij het station Dordrecht is afgebrokkeld. Dat kun je zelfs op deze zwaarbewolkte en regenachtige zomerdag goed waarnemen. „Dat ziet er niet best uit”, denkt een machinist van NS Reizigers die na een dag wagons rangeren tegen de avond in zijn gele hesje langs het spoor loopt. Met zijn portofoon meldt hij dit die woensdag aan de perrondienstleider van de Nederlandse Spoorwegen. Die geeft het op zijn beurt door aan de treindienstleider van spoorbeheerder Prorail in Rotterdam.
Een medewerker van aannemer Strukton gaat meteen bij de wissel kijken en rapporteert dat er helemaal niets aan de hand is. De machinist vindt het maar raar. Natuurlijk is hij geen specialist, maar als je meer dan twintig jaar bij het spoor hebt gewerkt, dan weet je wel hoe een wissel er uit hoort te zien.
De gerafelde wissel
Enigszins geïrriteerd gaat hij diezelfde avond nog terug naar het wissel en maakt met zijn telefoon foto’s. Maar het is te donker. De volgende dag maakt hij betere foto’s en een filmpje van de wisseltong, het gedeelte dat de trein laat afbuigen. Via zijn chef – de vakondersteuner in spoorwegjargon – gaat het beeldmateriaal per e-mail naar het Schakel- en Meldcentrum van Prorail. Het is 30 augustus 2006, twee weken voordat er bij Dordrecht een ongeluk zal gebeuren met grote gevolgen: tienduizenden reizigers in Zuid-Nederland lopen die middag ernstige vertraging op.
Het Nederlandse spoor is druk bereden en kwetsbaar. Een kapotte trein of een niet functionerend wissel kan tienduizenden reizigers treffen. Preventief onderhoud en een efficiënte storingsdienst zijn dan ook van groot belang voor de spoorsector, en voor de reiziger. Een belangrijk deel van de storingen die zich op het Nederlandse treinnet voordoen, is het gevolg van het jarenlang te weinig geld uitgeven aan onderhoud van het bestaande spoor.
Sinds enkele jaren probeert Prorail het achterstallig onderhoud in te lopen. Maar het incident in Dordrecht laat zien hoe moeizaam dat verloopt. De weken nadat de machinist wissel 1183B in slechte staat had aangetroffen, blijft hij zich zorgen maken. Op 13 september ziet de machinist een schouwploeg lopen in de buurt van het bewuste wissel. Drie mannen van het spooronderhoudsbedrijf inspecteren opnieuw het gebied rond het station in Dordrecht. De machinist is benieuwd hoe het met wissel 1183B staat. Want de melding dat het allemaal wel meeviel, bleek onjuist. Een Strukton-werknemer was naar het verkeerde onderdeel van het meer dan tien meter lange wissel gestuurd. Nu blijkt dat het wissel inderdaad aan vervanging toe is. Maar treinen kunnen er voorlopig nog wel overheen. Goederentreinen rijden hier meestal rechtdoor, en hebben daardoor van de afgebrokkelde wisseltong geen last.
Tenminste, dat denken ze bij onderhoudsbedrijf Strukton en Prorail.
De volgende dag, op 14 september 2006, krijgt de machinist aan het begin van de middag een telefoontje van een collega. „Heb je het al gehoord, er is een goederentrein ontspoord op dat wissel van jou.” Leuke grap, denkt de machinist. Het zou toch wel heel toevallig zijn dat nu net over het wissel waar hij voor gewaarschuwd heeft, een trein is ontspoord.
Maar op en rond het station van Dordrecht is het dan al een chaos. Het vermoeden bestaat dat uit de ontspoorde trein van goederenvervoerder Railion de gevaarlijke stof styreen lekt. De brasserie, de kiosk, de wachtruimte voor de loketten, alles wordt ontruimd. Treinverkeer tussen Rotterdam en het zuiden is niet meer mogelijk. Tienduizenden reizigers komen vast te zitten. Pas na zeven uur ’s avonds komt het treinverkeer langzaam weer op gang. Het enige lichtpuntje van die dag is dat het gevaar van de gelekte stof wel meeviel: er was een dop niet goed aangedraaid.
Het ongeluk in Dordrecht was een incident, zeggen Prorail en Strukton.
Maar dat wil niet zeggen dat er geen problemen zijn met de wissels in Nederland. Op dit moment voldoet bijna een derde van alle 6.000 wissels op het reguliere spoor niet aan de, door Prorail zelf opgestelde, minimale veiligheidseisen.
Wat betekent dat? Is het spoor onveilig? „De veilige berijdbaarheid is niet in het geding”, beklemtoont Prorail. De top van het bedrijf is echter doordrongen van de urgentie van het wisselprobleem.
Begin 2005, na een reeks incidenten en ongelukken op het spoor, wilde de onderhoudsafdeling van Prorail wel eens weten hoe het gesteld was met de 6.000 centraal bediende wissels (er zijn ook nog eens 2.700 wissels op rangeerterreinen). Van elke wissel zijn ruim twintig waarden bekend. De slijtage van onderdelen, de snelheid waarmee het wissel ‘om’ gaat, de ligging in het spoor. Ieder wissel heeft een vingerafdruk, zo heet het in spoorjargon.
De drie vaste onderhoudsaannemers Strukton Railinfra, Volker Rail en BAM Rail beschikken over die zogeheten bodem- en veiligheidswaarden. Van ieder van de 6.000 wissels wel te verstaan. Maar een totaalbeeld was eigenlijk niet beschikbaar. Niet bij de onderhoudsbedrijven maar ook niet bij Prorail. „Al die gegevens waren verspreid over het land, en er waren allerlei lokale definities in omloop over wat veilig en niet veilig was. Wij konden die informatie niet zomaar krijgen”, vertelt een ex-manager van Prorail die anoniem willen blijven. „Pas na weken lukte dat. En toen bleek dat de waarden flink waren overschreden. Dat was schrikken.”
Wissels zijn samen met de seinen en de elektriciteitsvoorziening de meeste storingsgevoelige onderdelen van het spoor. De helft van 6.000 wissels voldeed in 2005 niet aan één of meerdere van de minimumeisen, zo bevestigt Prorail. Vijftig procent lag „buiten de specificaties”. De spoorbeheerder startte in 2005 een wisselprogramma, om de staat van onderhoud van deze zwakke schakels in het spoor te verbeteren. Maar het vervangen van een stuk spoor, of een wissel is geen eenvoudige klus: bijna twee jaar later ligt nog altijd dertig procent van de 6.000 wissels onder de veiligheidswaarde.
Een bodemwaarde geeft aan wanneer onderhoud gewenst is. Deze waarde mag overschreden worden. Soms is dan wel een snelheidsbeperking nodig. De veiligheidswaarden geven een veel ernstiger situatie weer. „De veiligheidswaarde mag niet worden overschreden”, schrijft de Inspectie in het rapport over Dordrecht. In het onderhoudsdocument ‘Spoorgeometrie’ staat dat deze waarde „onder geen beding mag worden gepasseerd omdat daarmee de veilige berijdbaarheid in het geding komt”. Met een overschrijding wordt „een onacceptabel risico geïntroduceerd op ontsporing, degeneratie van infrastructuur en/of letselschade”.
Prorail stelt nu dat die dertig procent niet goed functionerende wissels niet voor een onveilige situatie zorgen. Constateert het daarmee in feite dat de eigen voorschriften en regelgeving in de praktijk niet werken en niet worden nageleefd? De ex-manager van Prorail vindt van wel. „Men is aan het rommelen met de eigen regels”.
Nee, zegt Prorail. De zelf opgestelde veiligheidswaarden zijn wel „erg star”, zegt een woordvoerder. Maar er bestaan ook uitgebreide procedures die beschrijven wat er gedaan moet worden als de veiligheidswaarde wordt overschreden. Er wordt dan „conform interne procedure een risicoafweging gemaakt”. Die analyses worden gedaan door de drie vaste aannemers, en door eigen inspecteurs en deskundigen.
Van 1.400 wissels heeft Prorail nu een uitvoerige risicoanalyse beschikbaar. Bij circa 400 wissels is dat oppervlakkiger gebeurd. Maar ook van deze wissels is het volgens de spoorbeheerder geen probleem ze te gebruiken. Het probleem met de wissels is zo groot dat in 2008 nog tien procent van alle 6.000 wissels niet zal voldoen aan de de veiligheidswaarden. Wanneer alle wissels weer voldoen aan de minimale eisen is niet bekend.
De kwetsbaarheid van het Nederlandse spoor blijkt uit het aantal storingen dat zich per jaar voordoet: ruim 6.000. Dat kan een wissel zijn dat dienst weigert, of een kapotte printplaat in een computer bij de verkeersleiding. Soms zorgt zo’n storing, in spoorjargon een ‘treindienst aantastende onregelmatigheid’ (TAO), voor een paar minuten vertraging voor één trein, soms heeft het halve land er meer dan 24 uur last van. Zoals bij de laatste grote storing, maandag 10 september. Bij de verkeersleiding liep, kort gezegd, aan het begin van de avond een computer vast. Pas vanaf woensdagochtend was weer een normale dienstregeling mogelijk.
Wie krijgt dan de schuld? Prorail. Is dat terecht? Hoe functioneert het bedrijf dat eigenlijk nog maar een paar jaar geleden is opgericht, maar waarvan de werkzaamheden al meer dan honderd jaar worden verricht?
Met ruim 2.500 mensen en een jaarlijks budget van 1,3 miljard euro vervult staatsbedrijf Prorail drie hoofdtaken: beheer en onderhoud van het op één na drukst bereden spoornet van Europa, verdeling van de schaarse capaciteit op het spoor en het in goede banen leiden van het dagelijkse treinverkeer. Prorail is een samenvoeging van drie voormalige onderdelen van de Nederlandse Spoorwegen: railinfrabeheer, capaciteitsmanagement en verkeersleiding. Begin jaren negentig besloot de politiek dat de NS op grotere afstand van de overheid moest komen, dat het een zelfstandig bedrijf moest worden en dat er concurrentie moest komen op het spoor. Daarom werden het beheer van spoor losgekoppeld van het vervoer van personen en goederen.
Het spoor bij Dordrecht
In 1995 was het zover: NS ging in hoofdzaak mensen vervoeren, en Railinfrabeheer – voorloper van Prorail – moest het spoor beheren en toezien op het onderhoud. Eerst nog onder één vlag. In 2001 werden de bedrijven echt van elkaar losgekoppeld. Ook de boedel van het oude spoorbedrijf werd opgesplitst. Vervoerder NS bleef eigenaar van de lucratieve vastgoedportefeuille met daarin een groot deel van de stations en bijbehorende kantoren. Het winstgevende bouwbedrijf Strukton, één van de vaste aannemers op het spoor, ging niet mee naar Prorail, maar bleef een zelfstandig deel binnen het NS-concern. Terwijl een deel van de activiteiten van Strukton – spooronderhoud – eigenlijk beter bij die van Prorail past dan bij de NS.
En wat kreeg Prorail wel? Prorail werd eigenaar van het spoornet. Druk bereden maar ook slecht onderhouden. Achteraf zeggen de kenners dat het net met name in de jaren negentig is verwaarloosd. De 56-jarige Prorail-bestuursvoorzitter Bert Klerk: „Wij proberen de opgelopen achterstanden uit het verleden weg te werken.”
Het onderhoud van het spoor was onder de NS-vlag, in de periode tot 1995, een ondergeschoven kind. De geldverslindende onderhoudsafdeling paste niet goed bij de ambities voor een beursgang van de Nederlandse Spoorwegen. Daarom besloot NS het onderhoudsbedrijf te verkopen aan drie aannemers. „De NS-directie wilde ervan af. Het paste niet meer in de commerciële doelstelling van het bedrijf”, zegt Maarten Veraart. Hij is als adviseur van Anderssen Elffers Felix vaak betrokken geweest bij het spoor. Afgelopen zomer promoveerde Veraart op ‘de publieke dienstverlening’.
Ook de Nederlandse politiek had in die tijd weinig belangstelling voor het bestaande spoornet. Grote projecten, als de Betuwelijn en de Hogesnelheidslijn, waren topprioriteit voor politiek, topambtenaren en de NS-top. „Op het ministerie hebben we toen ook de afdeling beheer en onderhoud maar afgeschaft. Dat was misschien niet zo verstandig”, zegt een ambtenaar. Tien jaar later liggen de Betuweroute en de HSL werkloos te wachten terwijl dagelijks 1,2 miljoen reizigers en 300 goederentreinen per dag over het spoor moeten.
De cijfers spreken wat dat betreft boekdelen, vertelt Maarten Veraart. Tussen 1995 en 2005 zijn de uitgaven aan railinfrastructuur op jaarbasis gestegen van 600 miljoen euro naar ruim een miljard. In 2005 ging de helft op aan nieuwbouw. Naast de Betuweroute en de HSL bijvoorbeeld ook aan de verdubbeling van het spoor tussen Utrecht en Amsterdam. Pas sinds 2003 wordt er weer serieus meer geld uitgetrokken voor onderhoud.
Die beweging kwam op gang na het rampjaar voor het spoor, 2001 – het jaar met de meeste vertraging, met een reeks stakingen en met het vertrek van NS-topman Hans Huisinga. In 2002 besloot de rijksoverheid tot 2010 ruim 800 miljoen euro extra uit te trekken voor het onderhoud van het bestaande spoor. Daarmee worden nu de achterstanden ingelopen, zegt Prorail-topman Bert Klerk. „Wat wij rond de eeuwwisseling als ‘uitgewoond’ net hebben gekwalificeerd, zijn wij weer modern aan het maken tot een net dat veilig en betrouwbaar is, met nieuwe sporen en onderhoud, met nieuwe beveiligingsystemen en ICT.”
Maar de situatie rond de wissels geeft aan dat de problemen op het Nederlandse spoor nog lang niet zijn opgelost. Het achterstallig onderhoud moet worden ingelopen, maar de vraag naar spoorcapaciteit van de bijna 30 vervoerders neemt jaarlijks toe. Daardoor heeft Prorail dit jaar voor het eerst ‘nee’ moeten verkopen aan bedrijven die treinen willen laten rijden.
Prorail heeft meer problemen. De drie onderdelen waaruit Prorail bestaat (capaciteitsmanagement, railinfrabeheer, de verkeersleiding) vormen geen eenheid, zegt organisatie-adviseur Maarten Veraart. „Op de werkvloer zijn de activiteiten van onderdelen van Prorail nog zeer verweven met de activiteiten van de NS.” In Prorail zijn delen samengekomen die afzonderlijk meer met de NS te maken hebben dan met elkaar. Het is een gegeven dat volgens betrokkenen ook blijkt uit interne onderzoeken naar de arbeidstevredenheid van werknemers. Zij geven aan weinig op te hebben met Prorail maar veel meer bezig zijn binnen hun eigen oude bedrijfsonderdeel. En dat maakt het aansturen van Prorail als organisatie heel complex.
Daar komt bij dat er veel managers zijn en dat er weinig oog is voor de problemen op de werkvloer. Maarten Veraart: „De kleilaag tussen de top en de uitvoerenden is vreselijk dik.” Volgens een voormalige treindienstleider is Prorail een logge, ambtelijke organisatie waar goede ideeën van onderop de top niet bereiken. De fraaie bakstenen ‘Inktpot’ in Utrecht, waar het hoofdkantoor van Prorail in huist, zien de werknemers in de regio als grote ivoren toren. De treindienstleider: „Dat zie je natuurlijk wel vaker bij een grote organisatie, maar bij Prorail is het zorgwekkend hoe er over het hoofdkantoor wordt gepraat. Bert Klerk? Ze kennen hem niet.”
Maarten Veraart vindt dat de spoorsector na de scheiding van NS en Prorail moeizamer functioneert. Er is „een enorm gekakel heen en weer” als zich een storing voordoet. Want wie zijn er dan doorgaans bij betrokken? Dat zijn: de verkeersleiding, de NS of een andere vervoerder, de ICT-afdeling van Prorail, het bedrijf Tribase dat de ICT van Prorail beheert, één van de drie vaste onderhoudsaannemers. Een ex-manager van Prorail bevestigt dat. „Als er een storing is, gaan er minuten verloren voordat is uitgezocht wie verantwoordelijk is. Prorail is verschrikkelijk verkokerd.” En een ambtenaar bij Verkeer en Waterstaat zegt: „Prorail moet nog zijn weg vinden, eigenlijk bestaan ze nog maar kort.”
Prorail heeft geen tijd om zijn weg te vinden: er moeten dagelijks treinen over het spoor. Waar vervoerder NS langzaam maar zeker bouwt aan een beter imago – met flitsende tv-reclames, met allerlei kortingen, en acties rond het lezen van boeken – ligt spoorbeheerder Prorail bij de reizigers steeds meer onder vuur. „Als je op tijd bent, kén je meteen instappen, je kén meegaan. Ben je te laat, dan ben je ruim op tijd voor de volgende trein”, zei Johan Cruijff vorig jaar in een NS-spotje. Een keer een vertraging van tien minuten, dat slikt de reiziger nog wel, storingen die het halve land platleggen niet. Kritische reizigers doopten het bedrijf al om in Prutsrail. En na de zoveelste grote storing in korte tijd speculeerden Tweede-Kamerleden al over het vertrek van de top van Prorail. Klerk: „Het sentiment van een prutserige organisatie zit nou eenmaal in de psychologie der dingen”.
Het staatsbedrijf wijst er op dat het aantal storingen sinds 2001 gestaag afneemt. Het aantal TAO’s, storingen dus, lag in 2006 op zo’n 6.200, vier jaar eerder waren dat er nog ruim achtduizend. Maar dit behoeft wel enige nuancering. Critici zeggen namelijk: „Een TAO van het wissel bij Baflo telt even zwaar als een TAO bij het wissel in Weesp.” En bij Weesp gaan er tientallen treinen per uur over, bij Baflo twee per uur. Zo telt de kabelbreuk bij Gouda van vorige maand als één TAO, terwijl er duizenden reizigers last van hadden.
Reizigers zijn ondanks deze problemen wel steeds een beetje beter te spreken over de trein. De cijfers voor ‘klanttevredenheid’, per kwartaal onderzocht in opdracht van Verkeer en Waterstaat, gaan omhoog. Maar in de beeldvorming straalt het meer af op NS dan op Prorail. In 2001 gaf 40 procent van de reizigers de trein een 7 of meer. Het derde kwartaal van dit jaar lag dit percentage op 74 procent.
Treinen rijden steeds meer op tijd, zeggen NS en Prorail. Het laatste kwartaal kwamen 89 procent van de NS-treinen met minder dan drie minuten op de plaats van bestemming. In het rampjaar 2001 kwam dit getal niet boven de 80 procent. De nieuwe dienstregeling, die sinds december 2006 van kracht is, lijkt de teruggang van 2004 en 2005 gekeerd te hebben. Al ging dat soms wel ten koste van gunstiger aansluitingen. Maar alle verbeteringen ten spijt, nog altijd komen van de miljoen reizigers per dag er meer dan 100.000 drie minuten of meer te laat.
Prorail: een log staatsbedrijf dat te kampen heeft met een erfenis uit het verleden. Een organisatie die opgezadeld is met een uitgewoond spoornet, zoals bestuursvoorzitter Klerk het zegt. Vaak onder hevige kritiek, van reiziger en politiek. Bert Klerk blijft optimistisch. „Ik ben de laatste om te ontkennen dat wij fouten maken. Maar we zijn met de goede dingen bezig. Dat Diederik Samsom (Kamerlid PvdA, red) na een grote storing zegt dat ik weg moet, daar zit ik niet zo mee.” Als de Raad van Commissarissen of de minister hem weg wil dan hoort hij dat wel. Maar zijn opvolger moet dan precies hetzelfde doen als hij. „Dat wij de strijd aan het verliezen zijn, dat gevoel heb ik helemaal niet.”
Terug naar Dordrecht. Op woensdag 14 september 2006, om 12.58 uur, wordt de Inspectie van Verkeer en Waterstaat geïnformeerd dat er een uur eerder een trein is ontspoord in Dordrecht. Aan het einde van de middag begint het onderzoek naar het voorval. Iets meer dan een jaar later publiceert de Inspectie een rapport. Wissel 1183B voldeed „niet aan de door Prorail gestelde eisen voor wat betreft de veilige berijdbaarheid”. Al in 2003 had aannemer Strukton aangedrongen op vervanging van het wissel, maar Prorail keurde dit niet goed. Het wissel wordt wel regelmatig geslepen, zoals met het hele spoor gebeurt om het glad te houden. Maar de zogeheten slijprapporten van aannemer Strukton zijn onduidelijk en worden niet naar Prorail opgestuurd. De Inspectie trekt een harde conclusie: Prorail heeft onvoldoende invulling gegeven aan de doelstellingen van haar veiligheidsmanagement-systeem.
De Inspectie stelt vast dat meer wissels bij Dordrecht gebreken vertonen. Prorail krijgt een forse waarschuwing, een zogeheten ‘vooraankondiging tot last onder dwangsom’. In gewoon Nederlands: dit mag niet nog een keer voorkomen. Er bestaat „grote zorg” bij de Inspectie over het onvoldoende signaleren van een gevaarlijke situatie, over het niet te allen tijde garanderen van de veilige berijdbaarheid van het spoor en over de kwaliteit van de relatie tussen Prorail en aannemer Strukton.
„We hebben dat gewoon niet goed gedaan, en dat erkennen we ook”, zegt Prorail-topman Bert Klerk. Maar dat Prorail een zware waarschuwing kreeg, zint hem niet. „De inspectie weet dat we nu met een uitgebreid programma bezig zijn om de wissels te verbeteren.”
Incident of niet, Prorail heeft na het ongeluk in Dordrecht aan de inspectie beterschap beloofd. De regelgeving is verscherpt en de informatie-uitwisseling met de onderhoudsaannemers wordt verbeterd. Ook gaat Prorail zelf het spoor meer inspecteren.
De NS-machinist heeft sinds het ongeluk niets meer van Prorail gehoord. Hij haalt zijn schouders op. Gelukkig viel het ongeluk mee: er raakte niemand gewond en de stof die uit de wagon ontsnapte zorgde niet voor gevaar. „Het is letterlijk en figuurlijk met een sisser afgelopen.” Maar het had voor de reiziger die dag een hoop ellende gescheeld als ze zijn waarschuwing serieus hadden genomen. Mompelend: „Ik had toch gelijk.”
De werking van een wissel
Haperende computers
Vertraagde treinen: gemiddeld komt zestien keer per dag een storing voor waardoor treinen niet meer op tijd rijden. Er zijn allerlei oorzaken voor. Zoals extreme hitte, waardoor spoorstaven kunnen uitzetten of breken. Slecht weer zorgt voor gladde sporen. Volgens Prorail is circa 35 procent een ‘derdenstoring’; veroorzaakt door derden langs het spoor, met name kinderen en jongeren die te dichtbij het spoor komen. Maar haperende computers hebben de meeste gevolgen. Daardoor kunnen in veel gevallen seinen en wissels niet meer bediend worden. Dan loopt het treinverkeer vast. De afgelopen jaren deed zich een reeks van grote storingen voor waarvan tienduizenden reizigers last hadden.
Een beknopt overzicht:
6 april 2005 Een omvangrijke computerstoring veroorzaakt vertragingen in bijna het hele land. Prorail spreekt zelf van „een chaos”. Anderhalve dag blijft het treinverkeer verstoord. Na onderzoek bleek één defecte printplaat de oorzaak te zijn.
19 juni 2005 Het treinverkeer rondom Amsterdam valt volledig stil door een storing in de bediening van de wissels en seinen. Toevallig breekt op hetzelfde moment een bovenleiding tussen Amsterdam en Utrecht.
30 september 2005 Door een stroomstoring bij de verkeersleiding komt al het treinverkeer rondom Utrecht plat te liggen. Groepen reizigers verlaten treinen met behulp van de noodknop bij deuren en lopen over het spoor naar het station.
14 september 2006 De ontsporing van een goederentrein in Dordrecht zorgt er voor dat de treinenloop in Zuid-Nederland in de middag en de avond in de war raakt.
25 september 2006 Het Centraal Station van Utrecht wordt getroffen door een stroomstoring. Er rijdt enige tijd geen trein meer in of uit het station.
22 februari 2007 In Utrecht valt het Plan Beheer Systeem uit, en in Rotterdam een elektronisch beveiligingssysteem. Het treinverkeer is in een groot deel van het land urenlang ontregeld.
1 maart 2007 Een grote computerstoring legt het treinverkeer rond Amsterdam plat. De storing is het gevolg van herstelwerkzaamheden aan computers. De NS uit publiekelijk kritiek op Prorail. Vernieuwingen van de ICT moeten sneller worden uitgevoerd, vindt NS.
10 september 2007 Computerstoring in Utrecht, tijdens de avondspits. Anderhalve dag wordt op de routes van en naar Utrecht met een uitgeklede dienstregeling gereden.
Reizen met de trein in Europa is het duurst in Groot-Brittannië, in Europa waarschijnlijk het land met het slechtst functionerend spoornet. Daar werd British Rail in 1994 in hoog tempo geprivatiseerd, wat leidde tot een groot verval van het spoor. De spoorbedrijven deden nauwelijks nog langetermijn-investeringen. Dat had groot achterstallig onderhoud tot gevolg, en enkele grote, dodelijke ongelukken.
Het Nederlands spoor functioneert duidelijk beter. Maar hoe goed of slecht dit precies is in Europees perspectief is moeilijk vast te stellen. Elk land heeft onderhoud en beheer op een andere manier geregeld.
Nederland heeft een duur spoornet, dat blijkt uit een studie die Prorail in 2005 heeft gepubliceerd met gegevens van de UIC, de Europese organisatie van spoorbeheerders. Aan onderhoud en vernieuwingen wordt aan een kilometer hoofdspoor omgerekend 134.000 euro per jaar uitgegeven. Er is één land waar meer wordt uitgegeven, maar welk land dat is blijkt niet uit de studie omdat de spoorbeheerders afgesproken hebben dat de gegevens alleen geanonimiseerd worden gepubliceerd.
De kosten in Nederland zijn dus hoog, maar het spoornet is na Zwitserland het drukst bereden. Daardoor geeft Prorail per gereden treinkilometer relatief weinig uit: per treinkilometer 3,5 euro, terwijl het Europese gemiddelde 6,20 euro is.
Het aantal storingen in Nederland ligt boven het gemiddelde. Maar Prorail tekent hierbij aan dat niet is meegerekend dat het spoor zo druk wordt bereden. De veiligheid is in vergelijking met Duitsland en Groot-Brittannië stukken beter. In deze landen vallen onder reizigers respectievelijk drie en vier keer zo veel dodelijke slachtoffers bij ongelukken als in Nederland. In Nederland vallen 0,2 dodelijke slachtoffers op het spoor of de perrons per 1 miljard reizigerskilometers.