En als er eentje op een woonwijk valt?
Het is onverantwoord om nieuwbouw te plannen op korte afstand van Schiphol. Het Turkish Airlines-ongeluk laat zien dat het hoog tijd is voor voorschriften.
Het Turkse vliegtuig dat gisteren bij Schiphol verongelukte, stortte vlak voor de landingsbaan neer op een stuk akkerland bij rijksweg A9. Gelukkig ligt de noordelijke punt van de Polderbaan redelijk ver van woonwijken, want anders was de ramp vele malen groter geweest. Dat maakt de vraag actueel wat de minimumafstand zou moeten zijn tussen Schiphol en de bebouwing.
In verband met de veiligheid van het vliegverkeer zijn er voorschriften voor de plaats en hoogte van de bebouwing in de omgeving van startbanen. Op Schiphol staan wel veel bedrijfsgebouwen, maar een gebouw van tien verdiepingen vlakbij een landingsbaan zal men er niet aantreffen.
Het banengebruik van Schiphol wordt voor een deel bepaald door weersomstandigheden en logistiek, maar binnen de mogelijkheden wordt ernaar gestreefd om overlast en risico’s zoveel mogelijk te beperken. Zo worden bepaalde banen wel gebruikt om in een bepaalde richting te starten, maar niet om te landen, en omgekeerd.
Maar omdat Schiphol aan alle kanten ingeklemd ligt tussen verstedelijkt gebied blijft het risico dat vliegtuigen op een woonwijk terechtkomen, zeker als ze uit de koers raken. Hoe dichter een woonwijk bij een baan ligt, hoe groter het risico in geval van een crash. Dat komt doordat het starten en landen de gevaarlijkste onderdelen van de vliereis zijn.
In de onmiddellijke omgeving van de luchthaven, tot zo’n 500 meter, staan nauwelijks huizen, maar voor het gebied daaromheen bestaan gek genoeg geen duidelijke regels voor de woningbouw. In het indelingsbesluit van luchthavens worden wel allerlei contouren aangegeven, maar die hebben vooral betrekking op de gemiddelde geluidsoverlast in een bepaalde periode. Bovendien wordt het lang aanhoudende en alles doordringende grondlawaai daarbij niet betrokken; in de regelgeving bestaat dat gewoon niet. En zolang de overige milieunormen niet worden overschreden, kunnen op korte afstand van de start- en landingsbanen huizen worden gebouwd.
Het zuidwestelijke deel van Amstelveen ligt 2,5 à 3 kilometer van twee start- en landingsbanen. Hoofddorp-Noord ligt op nog geen 2,5 kilometer van het zuidelijkste punt van de Polderbaan. Vandaar ook dat daar zoveel is geklaagd over grondlawaai. Het oostelijk deel van Badhoevedorp ligt zelfs op minder dan twee kilometer van de Aalsmeerbaan en bovendien dicht bij de Buitenveldertbaan. En als het Turkse vliegtuig gisteren op de Zwanenburgbaan was aangevlogen, zou Zwanenburg, dat direct onder de aanvliegroute ligt, direct gevaar hebben gelopen.
Bij Badhoevedorp-Oost worden de risico’s nog aanzienlijk vergroot doordat op dit punt twee drukke rijkswegen elkaar kruisen, de A4 met acht rijstroken en de A9 met nu nog vier en straks zes of acht rijstroken. Bovendien passeren hier vier spoorbanen, waaronder de hogesnelheidslijn. Behalve de veiligheid is hier ook de cumulatie van geluidshinder (inclusief grondlawaai) en luchtverontreiniging een groot probleem.
Nog steeds bestaan er nieuwbouwplannen op korte afstand van de start- en landingsbanen en het is de vraag of dat in verband met geluidsoverlast, luchtverontreiniging en vooral veiligheid verantwoord is. In de Randstad is de grond schaars, zeker rondom Schiphol, maar dat betekent niet dat men ongestraft de bebouwing kan laten oprukken in de richting van start- en landingsbanen.
In ‘de Tafel van Alders’, een speciale commissie, is een afweging gemaakt van geluidshinder van het vliegverkeer. Het principe daarbij was dat vermindering van lawaai in verafgelegen plaatsen niet ten koste mag gaan van de toch al zwaarbelaste gebieden nabij Schiphol, zoals Zwanenburg. Een soortgelijke maatstaf zou men kunnen hanteren bij het in kaart brengen van veiligheidsrisico’s. Dat zou betekenen dat nieuwbouw van woningen moeilijker wordt naarmate de afstand tot Schiphol kleiner is.
Gezien het ongeluk van gisteren zou men wensen dat Schiphol werd omgeven door zoveel mogelijk akkerland. Een groene bufferzone zou gezien de milieuproblemen nog beter zijn.
In 2007 werd de zogenaamde ‘Tafel van Alders’ opgericht, een overlegorgaan van de luchtvaartsector, omwonenden van Schiphol en bestuurders. Voorzitter was Hans Alders, oud-commissaris van de koningin in Groningen.
In oktober adviseerde de Tafel van Alders dat de luchthaven Schiphol ook na 2010 nog beperkt mag groeien. Tegelijkertijd moet de geluidshinder dalen door een andere manier van vliegen. De luchthaven zal zich moeten handhaven als internationaal knooppunt. Charters en rechtstreekse vluchten zouden vaker verplaatst moeten worden naar vliegvelden als Lelystad en Eindhoven. Het kabinet omarmde het advies.
Een lid van de Tafel van Alders, die de bewonersorganisaties vertegenwoordigde, trad enkele dagen voor de presentatie van het advies uit de commissie. Reden voor zijn vertrek was zijn „fundamentele bezwaar” tegen het mogelijk afschaffen van het stelsel van geluids- en handhavingsnormen. Andere omwonenden van Schiphol steunden het advies echter wel.
Piet Hagen is journalist en woont op 1,7 kilometer van de Aalsmeerbaan van Schiphol.