Passagier kan niet kiezen voor veiligheid
De overheid moet ervoor zorgen dat de passagier zelf in staat wordt gesteld om ook de veiligheidsprestaties van luchtvaartmaatschappijen in het selectieproces te betrekken. Nu kan de klant alleen selecteren op prijs, service en subjectieve veiligheidsbeleving.
Afgelopen woensdagochtend vond in Nederland een ernstig ongeval met een luchtvaartuig van Turkish Airlines plaats. Niet genoeg kan worden benadrukt hoe ingrijpend een dergelijke gebeurtenis is voor slachtoffers en nabestaanden van een dergelijke ramp. Gelukkig waren hulpverleners snel ter plaatse, terwijl door het uitblijven van brand, erger is voorkomen.
Onmiddellijk wordt gespeculeerd over de oorzaak van de ramp. Ervaring met luchtrampen leert dat vrijwel nooit sprake is van één oorzaak. Steeds is sprake van een keten van op elkaar inwerkende gebeurtenissen die tezamen tot de ramp hebben geleid.
Het is de taak van de Onderzoeksraad voor Veiligheid om in alle rust die oorzaken vast te stellen. Iedereen kan daar vrijuit spreken, nu verklaringen voor de Raad in beginsel niet in een strafrechtelijke procedure kunnen worden gebruikt.
Intussen wordt in diverse media aangevoerd dat Turkish Airlines de reputatie van onveilige luchtvaartmaatschappij heeft, omdat zij al vaker ernstige ongevallen heeft meegemaakt. Anderzijds kwam de Europese Commissie snel met het bericht dat de maatschappij niet op de Europese zwarte lijst van onveilige luchtvaartmaatschappijen staat en daar ook nooit op heeft gestaan.
Wanneer is een luchtvaartmaatschappij veilig? Het begrip veiligheid heeft geen eenduidige betekenis. In de luchtvaart staat veilig vliegen niet gelijk aan een garantie op een vlucht zonder risico’s. Geen enkele luchtvaartmaatschappij kan de kans op een ongeval immers volledig uitsluiten. Machines kunnen stuk gaan en mensen maken soms fouten. Sinds de tijd van de luchtvaartpioniers zijn tal van maatregelen getroffen om de aan luchtvaart inherente kans op ongelukken te minimaliseren. De kans op een ongeval is daardoor telkens verder afgenomen, maar blijft toch altijd aanwezig. Een luchtvaartmaatschappij kan veilig worden genoemd als deze er in slaagt om de risico’s terug te brengen tot een acceptabel niveau. Ook dat laatste is echter geen vastomlijnd begrip.
De huidige luchtvaart is gebaseerd op een systeem van zware regulering, controle op naleving van regels en handhaving van die regels als sluitstuk. Nederland en Turkije zijn aangesloten bij dezelfde internationale organisaties die strenge regels geven voor onderhoud van machines, opleiding van personeel en de vluchtuitvoering. Turkse en Nederlandse luchtvaartmaatschappijen moeten dus aan dezelfde strenge regels voldoen.
Een veiligheidsbeoordeling begint met de vraag in hoeverre een luchtvaartmaatschappij die regels naleeft. Hoe is het toezicht op die naleving geregeld en wie zijn daarvoor verantwoordelijk? Voordat een luchtvaartmaatschappij vluchten mag uitvoeren moet zij een vergunning hebben van de staat waarin zij is gevestigd. Dat doet die staat pas als is aangetoond dat de luchtvaartmaatschappij aan alle voorschriften voldoet.
Diezelfde staat is ook verantwoordelijk voor de handhaving en ziet erop toe dat alle veiligheidsregels zonder compromis voortdurend worden nageleefd. Een luchtvaartmaatschappij die het minder nauw neemt met de veiligheidsvoorschriften wordt dus door de eigen overheid ter verantwoording geroepen.
Luchtvaart is bij uitstek internationaal. Ook andere landen voeren inspecties uit. Niet alleen op de eigen vliegtuigen, maar – als extra controle - ook op vliegtuigen die in het buitenland staan geregistreerd. De resultaten van deze inspecties en alle overige beschikbare informatie over veiligheidsprestaties van luchtvaartmaatschappijen worden verzameld en opgeslagen in een Europese database.
En zo komen we terecht bij de Europese zwarte lijst: als de beschikbare veiligheidsinformatie daartoe aanleiding geeft, kan de Europese Commissie besluiten om een luchtvaartmaatschappij op de zwarte lijst te plaatsen. Vliegtuigen van die luchtvaartmaatschappijen mogen dan het EU luchtruim niet binnenvliegen.
Wat is nu de betekenis van de zwarte lijst voor luchtvaartmaatschappijen die er niet op staan? Mogen wij er vanuit gaan dat die dus wel aan de veiligheidsnormen voldoen? Nee, aldus expliciet de Europese Commissie. Heeft de Commissie over die andere luchtvaartmaatschappijen dan helemaal geen gegevens? Zeker wel. Het is een publiek geheim dat alle luchtvaartmaatschappijen wel eens op de vingers worden getikt door de luchtvaartinspectie, sommigen vaker dan anderen. Alleen: de gegevens uit de EU database zijn niet openbaar. Niet voor de consument, en slechts zeer beperkt voor de luchtvaartmaatschappij. De Commissie geeft ook geen inzicht in de wijze waarop zij het veiligheidsniveau van luchtvaartmaatschappijen beoordeelt en evenmin in de resultaten van die beoordeling.
De overheid heeft dus een compleet informatiemonopolie. En zolang die overheid dat strikt blijft koesteren, valt een luchtvaartmaatschappij alleen te selecteren op prijs, service en subjectieve veiligheidsbeleving.
Het ongeval met de Boeing 737 van Turkish Airlines maakt andermaal duidelijk dat de overheid haar burgers door alle regels, controles en zwarte lijsten nooit volledig kan behoeden voor ongevallen. Omdat een Europees luchtruim zonder ongevallen een utopie is, zou de overheid er voor moeten zorgen dat de passagiers zelf in staat worden gesteld om ook de veiligheidsprestaties van luchtvaartmaatschappijen in het selectieproces te betrekken.
Frans Vreede en Guido de Vos zijn luchtrechtadvocaten bij AKD Prinsen Van Wijmen N.V. te Rotterdam