Treinen van NS duur, vies en vaak te laat

De NS had moeten profiteren van de economische groei, bevolkingsgroei, de groeiende files én de gigantische investeringen in stations en sporen, maar heeft alle kansen laten liggen.

Binnen Nederland is er sinds een aantal jaren sprake van een schokkende tweedeling in het reizigersvervoer per spoor. De NS heeft het monopolie op het zogenaamde hoofd- of kernnet en rijdt in het dichtst bevolkte deel van het land. Daar slaagt ze er niet in om meer dan 3 procent reizigersgroei per jaar te realiseren. De private concurrenten Arriva, Veolia, Connexxion én Synthus rijden op de nevenlijnen in de dunner bevolkte delen van het land en halen allen een jaarlijkse reizigersgroei van meer dan 5 procent.

Ook op het gebied van punctualiteit, klanttevredenheid en uitbreiding van het aantal treinen in de dienstregeling scoren de private concurrenten structureel en aanmerkelijk beter dan de NS.

Nog pikanter wordt het als in aanmerking wordt genomen dat de economische groei van de afgelopen jaren vooral in de Randstad, Brabant, Flevoland en Gelderland heeft plaatsgevonden en dat meer dan 95 procent van de miljardeninvesteringen in railinfrastructuur door de overheid in het hoofdnet zijn gedaan.

Juist de NS had moeten profiteren van de economische groei, bevolkingsgroei, de groeiende files én de gigantische investeringen in stations en sporen, maar heeft alle kansen laten liggen.

De concurrentie op de rail in Nederland is mede ontstaan omdat de NS als monopolist aangaf geen toekomst te zien voor railvervoer in de provincie en meer geld nodig te hebben voor de nevenlijnen of deze anders te sluiten. De concurrenten hebben aangetoond dat met minder geld het aanbod meer dan verdubbeld kon worden en een goed product leidt tot meer en tevreden reizigers. Aanbesteding en concurrentie werken!

Vreemd genoeg ontgaat dit de politiek en slaagt de NS er door stevig te lobbyen nog steeds in om de media en politiek aan te praten dat de situatie te complex is om concurrentie toe te laten op het hoofdnet.

Er zijn inmiddels genoeg bewijzen dat dit niet het geval is. De private vervoerders zijn onderdeel van grote internationale bedrijven die overal in de wereld door overheden worden ingehuurd om innovatief openbaar vervoer tegen acceptabele kosten uit te voeren. Niet alleen in Engeland, maar ook bijvoorbeeld in Duitsland, Zweden en Singapore sluiten (regionale) overheden op basis van tenders contracten af met private vervoerders en vaak met succes. En niet alleen in landelijke gebieden, maar met name in en rond de grote steden.

In Nederland zijn inmiddels 15 goederenvervoerders actief, ook op het hoofdnet van de NS in en buiten de Randstad. Dit heeft geresulteerd in een verdrievoudiging van het goederenvervoer binnen 10 jaar en zonder problemen voor het reizigersvervoer.

De treinen van de NS zijn duur, vies en vaak te laat. Dit kan op twee manieren worden opgelost. Of we staan echte concurrentie toe en reizigers tussen bijvoorbeeld Maastricht en Amsterdam kunnen tussen twee vervoerders kiezen, zoals in de luchtvaart. Een andere optie is aanbesteding door de overheid van een bepaalde lijn aan de vervoerder die voor de laagste prijs de beste service en aanbod levert. Overstappen hoeft ook dan geen probleem te zijn, als de verschillende vervoerders kaartsystemen op elkaar aanpassen.Ook hier is NS opnieuw de allerlaatste met de OV-chipkaart.

Om Nederland welvarender en duurzamer te maken zijn bereikbaarheid én een shift van auto naar trein cruciaal. Om dit te realiseren is het toestaan van concurrentie op het hoofdnet noodzakelijk.

Joris van den Hurk is partner bij Beaufort Business Partners en is initiator van concurrentie in het railgoedervervoer in Nederland en Frankijk.