Los het fileprobleem op: schaf Tweede Paasdag af

Negen manieren om het fileprobleem op te lossen.

In het streven nu voor eens en altijd het fileprobleem op te lossen, is eind 2009 het voorstel voor rekeningrijden gelanceerd. Dat komt er kort en goed op neer dat elke auto een kastje krijgt waarmee gereden kilometers worden geregistreerd, die dan periodiek worden afgerekend en waarbij kilometers gemaakt op bepaalde tijdstippen duurder zijn dan kilometers gemaakt op andere tijdstippen. De opbrengst is voor de schatkist neutraal: de extra opbrengsten van de kilometerheffing vallen weg tegen een navenante verlaging van de BPM en de wegenbelasting.

Files ontstaan omdat op bepaalde tijdstippen op bepaalde wegen de vraag naar vervoerscapaciteit groter is dan het aanbod. Door nu een economische wetmatigheid te laten gelden - “hoe hoger de prijs, hoe lager de vraag” - zou de vraag naar vervoerscapaciteit in de spits vanwege de hogere prijs omlaag moeten gaan en daarmee het aantal files. En ziehier: de oplossing van het fileprobleem. Het klinkt haast te mooi om waar te zijn en dat is het dan ook.

Los van een aantal praktische en gevoelige punten – hoe ga je om met buitenlandse automobilisten, zijn we wel blij met een kastje in een auto die registreert waar we zoal rijden, gaat het systeem überhaupt wel feilloos werken, hoe voorkomen we fraude? – is er een heel sterk argument tegen het rekeningrijden: het gaat namelijk niet helpen tegen de files. De economische wetmatigheid van vraag en aanbod, waarbij de vraag vanzelf afneemt als de prijs stijgt gaat namelijk alleen op als de vragers een keuze hebben, waar ze ook nog eens gebruik van wensen te maken. Wat we zullen zien is dat rekeningrijden weliswaar budgetneutraal is, maar dat de kosten voor forensen omhoog zullen gaan (die uiteindelijk vergoed zullen worden door de werkgevers) en dat de kosten voor mensen die niet hoeven te forensen omlaag zullen gaan. Ofwel: in de praktijk is het een verhoging van de inkomstenbelasting respectievelijk de vennootschapsbelasting die als zodanig geen invloed heeft op de files.

Om vraag en aanbod wel met elkaar in balans te brengen, kun je twee dingen doen. Ten eerste: het aanbod vergroten. Dit wordt door Rijkswaterstaat zeer voortvarend ter hand wordt genomen. De stelling “meer asfalt leidt niet tot minder files” is in het verleden juist gebleken, maar het kan best zijn dat dat in de toekomst niet meer opgaat. Ten tweede: het verkleinen van de vraag en zoeken naar betere manieren dan een ingewikkeld en ongewenst rekeningrijdensysteem.

Je hoeft geen uren te studeren op de files in Nederland om te kunnen concluderen dat (1) de ergste files ontstaan bij hevig winters weer, (2) de maand november qua filedichtheid de boventoon voert, (3) files aanzienlijk korter – dan wel afwezig - zijn tijdens periodes waarin een deel van Nederland vakantie heeft en (4) een kleine vermindering van de vraag al leidt tot een sterke vermindering van de files. Daarnaast ontstaan er regelmatig file’s door ongevallen, maar die laten we in dit stuk even buiten beschouwing omdat rekeningrijden daar ook geen invloed op heeft.

Laten we de conclusies over files nu eens gebruiken om met een aantal voorstellen te komen. En laten we om te beginnen eens zien of we het aanbod wat meer kunnen spreiden. Zijn er geen dagen met een een zware onderbenutting van de wegcapaciteit die wellicht gebruikt kunnen worden om een stuk van de overbenutting op andere dagen mee te nemen?

Zo’n dag is Tweede Paasdag. Op die maandag hebben we verplicht met z’n allen vrij. Dat zorgt ervoor dat de wegcapaciteit op die maandagmorgen simpelweg niet gebruikt wordt, terwijl we die op andere dagen zo hard nodig hebben. De oplossing is simpel: schaf Tweede Paasdag als verplichte vrije dag af, en geef elke Nederlander een vrij op te nemen extra vakantiedag. Dat kan nog verder doorgevoerd worden (denk aan Tweede Pinksterdag en Tweede Kerstdag) al moeten we dan zien in hoeverre we aanlopen tegen religieuze en nationale barrières. Dat is maatregel één.

Dan de invloed van winters weer. Als er in Nederland een hoeveelheid sneeuw valt waarin ze in Zwitserland het begin van de lente zien, dan staat het hele land stil. We zijn er domweg niet op toegerust, terwijl het toch per jaar een aantal dagen het economische verkeer totaal ontwricht. Een maatregel is simpel: stel winterbanden verplicht. Dat scheelt een hoop geglibber en geglij, en komt terloops ook de verkeersveiligheid buiten de snelwegen erg ten goede. In november, december, januari en februari winterbanden verplicht, in de maand oktober moet je ze onderdoen, in de maand maart moet je ze weer verruilen voor de zomerbanden. Het moet standaard worden dat elke auto gekocht wordt met acht banden in plaats van vier. Dat is maatregel twee.

Nu we toch bezig zijn: het zal elke automobilist opvallen dat in de maanden januari en februari het verkeer net wat rustiger is, omdat een deel van de bevolking op wintersport gaat (en dan files veroorzaakt in de berglanden, maar daar hebben we het hier niet over). De invloed is niet heel groot, behalve in de schoolvakantie in februari, wanneer de files praktisch afwezig zijn. Dat kan nog net wat beter als we die wintersporters (en zonzoekers) wat geleidelijker over de eerste maanden van het jaar zouden uitsmeren. Dat bereiken we door toe te staan dat kinderen een week flex-vakantie opnemen. Ofwel:elk kind (of beter gezegd: zijn ouders) heeft recht om in de eerste drie maanden van het jaar een weekje vakantie op te nemen. Dat zou in onderwijsland een revolutie betekenen, maar zou gezien de ondersteunende hulpmiddelen in het onderwijs geen probleem moeten hoeven betekenen (afgezien van het financiële: de school moet er per jaar een week langer voor openblijven, daar moet dan wel wat op verzonnen worden). Dat is maatregel drie.

Dan naar de maand november, met veel files. Hoe daar mee om te gaan? Wel, misschien zo. Geef elke automobilist één dag vrij reizen in het openbaar vervoer in november (te betalen via een hogere wegenbelasting, ofwel: het kaartje heb je al betaald, onafhankelijk van de vraag of je er gebruik van maakt of niet). Valt het mee dan nemen ze misschien vaker de trein. Valt het reizen in de trein tegen dan staan ze de volgende dag met meer plezier in de file. Dat is maatregel vier.

Dan komen we bij het hoofdstukje Wegnemen. Waarom gaan mensen in de file staan? In 90 procent van de gevallen luidt het antwoord: om van huis op hun werk te komen en vice versa. En dus is de ultieme oplossing: stimuleer dat mensen dichtbij hun werk gaan wonen.

Wat let mensen om te verhuizen voor hun werk? Allerlei redenen, waar de overheid niks mee te maken heeft. Maar wat niet helpt is de overdrachtsbelasting op de aankoop van een woning, die net zo onzinnig is – we blijven in stijl – als de BPM op een auto. Je moet niet de aanschaf belasten, je moet het gebruik belasten, in die zin zijn we het met de voorstanders van rekeningrijden eens. Maar we moeten de definitie van mobiliteit ruimer opvatten dan puur auto-mobiliteit. De bereidheid – en de mogelijkheden – om te verhuizen is een minstens net zo sterke mobiliteit. En wat kun je daaraan doen als overheid? Schaf de overdrachtsbelasting af als je dichterbij je werk gaat wonen. Dan gaat de kosten/baten verhouding van een verhuizing er plotseling heel anders uitzien. Overigens zal dat qua uitvoerbaarheid nog een hele klus worden, vandaar dat het praktischer is om die overdrachtsbelasting helemaal maar af te schaffen en dat belastingneutraal te maken door de onroerende zaak belasting te verhogen of het huurwaardeforfait of allebei een beetje.

Essentie moet zijn dat je geen geld zou moeten verliezen aan verhuizen. De hui-dige belasting van 6 procent op een huis van 300.000 euro representeert een waarde van bijna 180.000 kilometers rekeningrijden! De winst kan heel groot zijn als er frequenter wordt verhuisd, kijk maar naar al die snelwegen in de top 50 waar ’s ochtends zowel een file op de linker als op de rechterbaan staat. Alle-maal mensen die in A wonen en in B werken, die ‘s ochtends en ’s avonds de koplampen zien van mensen die in B wonen en in A werken. Het afschaffen van de overdrachtsbelasting is maatregel vijf.

Je zou ook een groep automobilisten simpelweg kunnen verbieden in de auto te stappen om zodoende de vraag te ver-kleinen. Een maatregel zou kunnen zijn om het autorijden pas toe te staan op de leeftijd van 20 jaar. Daarmee sla je twee – vaak nog wat wilde – jaren over. De maatregel kan ook op een softere manier worden ingevoerd: zo zou de staat bij-voorbeeld (een deel van) de rijopleiding kunnen betalen voor degenen die op hun 20ste of later examen doen. Dat is maat-regel zes.

Onder de noemer “wegnemen” zou ook de kilometerbeprijzing genoemd moeten worden die we al jaar en dag kennen: de prijs van een liter benzine. Die is ook nog eens sociaal omdat rijkere mensen (met een grotere auto) er meer aan beta-len dan armere mensen (met een kleine auto). Zoals aan het begin van dit artikel reeds betoogd, is de invloed van de prijs per kilometer op het ontstaan van files uiterst beperkt te noemen. Er is natuurlijk wel een invloed, en vanuit het oogpunt van de fileproblematiek maar vooral vanuit het oogpunt van de snel slinkende olievoorraad in de wereld (met daaraan gekoppeld de CO2-uitstoot) is het zeer wenselijk dat de benzineprijs flink omhoog zou gaan, en dat niet een laffe euro maar echt substantieel. Maar wel onder een belangrijke conditie: dat de benzineprijs in Europa geharmoni-seerd wordt. De gekkigheid die je nu in de grensstreek ziet (arme pomphouders aan onze kant van de grens) of bij de tankstations in Luxemburg is natuurlijk niet van deze tijd. Laat de Europese Unie een uniforme en zo hoog mogelijk als haalbare belasting op benzine afspreken waarvan de meeropbrengsten ten opzich-te van de huidige prijzen worden ge-bruikt om (1) de infrastructuur te verbe-teren en (2) te zoeken naar alternatieve energiebronnen. Dat is maatregel zeven.

Laten we wel wezen. Mensen moeten gewoon naar hun werk, nemen de files voor lief, zijn althans niet bereid om hun werk drie uur later te beginnen en te ein-digen om een half uur reistijd per dag minder te hebben. We zijn nu eenmaal gewoontedieren, en als puntje bij paaltje komt vinden we eigenlijk de files niet belangrijk genoeg. Niet belangrijk genoeg om ervoor te verhuizen, niet belangrijk genoeg om het openbaar vervoer te pakken, niet belangrijk genoeg om er andere werktijden voor op na te houden. Dat brengt ons vanzelf op het kopje accepteren.

In de huidige economische crisis zijn er vele mensen die hun huidige werkloos-heidsbestaan gaarne zouden willen ver-ruilen voor een baan waar ze met plezier voor in de file zouden willen staan. Want zijn de files nu echt zo’n probleem? De gemiddelde automobilist heeft koffie, de radio, cd’s met luisterboeken en zijn handsfree telefoon binnen bereik en is even lekker op zichzelf. Ondanks allerlei berekeningen die het tegendeel zouden uitwijzen is de economische schade be-perkt: de tijd die de forens in de file doorbrengt gaat ten koste van de tijd die voor de televisie doorbrengt. Je auto is warm, je hoeft niet te wachten op tochti-ge perrons, je hebt geen last van mede-reizigers die je wel of niet op onbeschoft gedrag zou moeten hoeven afspreken. Het klinkt wat American-dreamerig maar de auto geeft natuurlijk wel de ge-legenheid om te gaan en te staan waar je wilt. Heel veel automobilisten hebben wel degelijk de keuze om met bus en trein op hun werk te komen, maar kiezen er toch voor om ’s ochtends achteraan de file aan te sluiten, waarbij je natuurlijk ook de kans hebt dat het een dag zomaar meevalt (bij voorbeeld door een opstop-ping “upstream”) waardoor je plotseling veel eerder op je werk dan wel weer thuis bent. Ook leidt overwerken (tot later op de avond) met de auto tot een kortere reistijd naar huis terwijl het met het openbaar vervoer juist tot een langere reistijd leidt. Maatregel acht is dus eigenlijk geen echte maatregel: accepteer dat files het resultaat zijn van economi-sche voorspoed en een land dat het fileprobleem als het grootste probleem ziet heeft gewoon een gebrek aan echte pro-blemen.

Er zijn de nodige voorbeelden te noemen waar je haast gek ben als je met de auto naar je werk gaat en niet met de trein. De stationsgebieden rond Den Haag CS, Schiphol, Utrecht CS en Rotterdam CS zijn daar een voorbeeld van. Kenmerk van die gebieden is dat je ze met de in-tercity kunt bereiken, dat er vele voor-zieningen zijn en dat je ook bij stortre-gens je droog op je werk kunt komen. De grote vraag is dan: waarom hebben we niet meer van die gebieden? Waarom stikt het in Nederland van de kantoor-wijken waar voetgangers een vreemde diersoort lijken te zijn. Wat is dat voor een beleid? Ontwikkel campussen, met alles binnen loopafstand en zorg ervoor dat er ook gegeten en gesport kan worden. Dat is maatregel negen.

Eén nuancering ten aanzien van de economische schade in het voorgaande is op zijn plaats. En dat betreft het vrachtverkeer. Vrachtverkeer dat stil staat kost wel echt geld en uiteindelijk werkgelegenheid, en daar moet zeker wat aan gebeuren. De oplossing die onder meer in Rotterdam gekozen is lijkt me hier de juiste: aparte vrachtwagenstroken die een ruime capaciteit hebben. Een vrachtwagen in de file, dat is pas echt een probleem. Daar moeten we wat aan doen. Een forens in de file mogen we best een eindje tegemoetkomen, maar we moeten het niet overdrijven. Hoe hard hij ook moppert, in veel gevallen heeft hij best een alternatief, en als we een beetje doorvragen dan ziet hij best de relativiteit van zijn fileprobleem in.

Robert-Jan Streng is in de haven van Rotterdam gepromoveerd op het vinden van procesverbeteringen.