Kilometerprijs kan ook anders
Als de nieuwe coalitie geen kilometerprijs invoert, laten we de kans liggen om files, vervuiling en verkeersslachtoffers terug te dringen. Het plan van het demissionaire kabinet heeft nadelen maar er zijn ook andere mogelijkheden, schrijven zeven hoogleraren.
De kilometerprijs is al twintig jaar in discussie. Plannen van verschillende ministers van Verkeer en Waterstaat voor tolpleinen, spitsvignetten, tolpoortjes, rekeningrijden en kilometerheffing zijn niet doorgegaan door gebrek aan draagvlak. In 2005 was er een doorbraak toen een platform van maatschappelijke organisaties zelf met een plan kwam: Anders Betalen voor Mobiliteit. Dat plan geniet brede steun, ook van werkgeversorganisaties en de ANWB. Het kabinet Balkenende-4 heeft de invoering van dit plan drie jaar lang voorbereid. Maar na de val van het kabinet heeft de Tweede Kamer het onderwerp controversieel verklaard. En als de voortekenen niet bedriegen, zullen VVD, CDA en PVV de kilometerprijs terzijde schuiven. Wellicht zullen velen een zucht van verlichting slaken. Maar wat betekent dit voor de files, het milieu en de economie?
Betalen voor mobiliteit leidt tot minder en schonere mobiliteit en tot een betere spreiding van mobiliteit over de dag. Dat blijkt niet alleen uit onderzoek met verkeersmodellen, maar ook uit praktijkervaringen in andere landen als Zweden, Noorwegen en Engeland. En dit betekent minder files, minder CO2, een betere luchtkwaliteit en minder verkeersslachtoffers. Het plan van Balkenende-4 vermindert de files naar verwachting met ruwweg de helft en de emissies en het aantal verkeersslachtoffers met 10 à 15%. In geld uitgedrukt worden deze voordelen voor Nederland in diverse studies aanzienlijk hoger geraamd dan de nadelen van, bijvoorbeeld, minder vaak reizen of op andere momenten reizen. En we gaan niet meer betalen, maar anders. We gaan er dus met een kilometerprijs per saldo op vooruit. Veel mensen geloven niet dat een kilometerprijs zulke grote effecten heeft. Maar wie zich erin verdiept, kan er niet omheen.
De nieuwe coalitie mikt op het aanleggen van meer wegen en openbaar vervoer. Maar dat is veel minder effectief dan een kilometerprijs. Het aanleggen van wegen vermindert files wel wat maar lokt daardoor ook meer verkeer uit. Prettig voor de automobilisten die dan ook de weg op kunnen, maar er kunnen weer nieuwe files door ontstaan. Om hetzelfde effect als een kilometerprijs te bereiken met de aanleg van wegen, zouden vele tientallen miljarden euro’s nodig zijn. En in crisistijd ligt het geld niet voor het opscheppen. Beter openbaar vervoer is prettig voor de huidige gebruikers, maar lokt weinig mensen uit de auto. De reden is dat de auto meestal veel sneller of flexibeler is en geen overstap vereist. Als de files slechts worden bestreden met een paar miljard voor wegen en openbaar vervoer, zullen ze blijven groeien. En dat geldt ook voor de CO2 uitstoot. De andere emissies en het aantal verkeersslachtoffers zullen ook zonder kilometerprijs afnemen, maar minder snel.
De kilometerprijs van Balkenende-4 heeft naast voordelen ook nadelen. Tegenover de gunstige effecten staan hoge kosten van een kastje in elke auto, handhaving en administratie. Het plan houdt in dat een volledig nieuw prijssysteem voor heel Nederland wordt neergezet, met alle risico’s en kosten van dien. Maar er zijn ook manieren om met kleine stappen naar een dergelijk systeem toe te werken. Bijvoorbeeld door te beginnen met een spitsheffing op de grootste knelpunten, zonder kastjes in auto’s maar met camera’s langs de weg. Dat werkt alleen tegen de files en nauwelijks tegen vervuiling en onveiligheid. Maar de systeemkosten zijn veel lager dan bij een elektronische prijs voor alle kilometers. Een andere mogelijkheid is een vast tarief per kilometer, waarbij wellicht de jaarlijks gereden afstand kan worden gemeten door kilometertellers af te lezen. Daarbij moet fraude natuurlijk worden bestreden, maar het is veel goedkoper dan een kastje in elke auto. Een vast tarief per kilometer is minder effectief voor de bestrijding van files, waarvoor tarieven juist variabel over plaats en tijd moeten zijn. Dat valt te bereiken door het vaste tarief te combineren met een spitsheffing via camera’s. Maar omdat een vast kilometertarief voor alle auto’s geldt, blijft het mogelijk de wegenbelasting te verlagen of af te schaffen. Een dergelijke kilometerprijs kan ook vrijwillig worden aangeboden: mensen kunnen dan kiezen tussen een prijs per jaar (‘abonnement’) of een prijs per kilometer. Mensen die weinig rijden, zullen dat laatste doen. Veelrijders die voor de prijs per jaar kiezen zullen gaandeweg meer moeten betalen dan nu, anders dalen de overheidsinkomsten, zodat steeds meer mensen vrijwillig overstappen. En tot slot kan de vrijstelling voor vergoeding van woon-werk autokilometers door werkgevers worden afgeschaft: ook dat ontmoedigt het gebruik van de weg in de spits.
Een alternatief dat het bij nader inzien minder goed doet dan men misschien zou verwachten is het verhogen van de accijnzen. Een belangrijk probleem hiermee is dat het, als België en Duitsland niet meedoen, kan leiden tot tanken over de grens, waardoor er onnodige autokilometers worden gemaakt en bovendien belastinginkomsten wegvloeien naar het buitenland. Daarnaast kan het leiden tot overinvesteringen in zuinige auto’s. Goed voor het milieu, maar het gaat eraan voorbij dat er goedkopere manieren zijn om CO2 uitstoot terug te dringen.
Ruimte op de weg is vooral in de spits schaars. En een schoon milieu en verkeersveiligheid zijn ook schaars, in de zin dat er te weinig van is. Veel langer dan nodig is hebben we in Nederland wegruimte planmatig en publiek aangeboden, in plaats van marktconform. De wachtrijen voor de Coentunnel in de ochtendspits wijken in essentie niet af van de rijen voor bijna lege supermarkten in de planeconomieën van het voormalige Oostblok. De weg is een goed voorbeeld van een sector waar marktwerking en prijsbeleid, mits verstandig ingevoerd, wel degelijk tot betere uitkomsten kunnen leiden. Dat is een gedachte die de partijen die nu aan zet zijn, aan zou moeten spreken.
Wij hopen dat de verkeersproblemen de komende jaren worden aangepakt. Dat lukt niet zonder prijsbeleid. Stilstand is achteruitgang. En dat geldt niet alleen voor de files, maar ook voor het beleid.
Carl Koopmans, hoogleraar Infrastructuur en Economie, Vrije Universiteit. Erik Verhoef, hoogleraar Ruimtelijke Economie, Vrije Universiteit. Bert van Wee, hoogleraar Transportbeleid, Technische Universiteit Delft. Henk Meurs, hoogleraar Ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit, Radboud Universiteit Nijmegen. Jaap Polak, emeritus hoogleraar Vervoers- en verkeerseconomie, Rijksuniversiteit Groningen. Piet Rietveld, hoogleraar Vervoerseconomie, Vrije Universiteit. Linda Steg, hoogleraar Verkeerspsychologie, Rijksuniversiteit Groningen.